歷經(jīng)30年，被稱作是中國計劃經(jīng)濟體制最后一個堡壘的鐵路體制改革終于破冰。本月10日，國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案正式對外披露，實行鐵路政企分開成為鐵路體制改革的第一步。

根據(jù)改革方案，鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)；組建中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)；不再保留鐵道部。

打破政企不分體制、建立新的中國鐵路總公司，鐵路即將邁出市場化改革的第一步，并為今后的鐵路改革打下基礎(chǔ)。接下來，如何通過體制的重樹，來解決當(dāng)前鐵路資產(chǎn)負(fù)債率偏高、鐵路運營效率較低、社會資本很難進(jìn)入鐵路領(lǐng)域等現(xiàn)實問題，則將成為未來鐵路體制改革中最為期待的內(nèi)容，有業(yè)內(nèi)人士將之形象地比喻為“破冰之后的鐵路體制改革要準(zhǔn)備打好三大戰(zhàn)役”。

破解巨額債務(wù)“黑洞”

“鐵路債務(wù)危機即將成為一個黑洞，絕不是只要再增發(fā)幾次政府支持債券和應(yīng)急貸款就可以解決問題的，其規(guī)模膨脹之快和影響的嚴(yán)重性會大大超過多數(shù)人愿意接受的程度�！边@是2012年北京交通大學(xué)教授榮朝和和武劍紅撰寫的《鐵路債務(wù)危機與改革思路》論文中對當(dāng)前鐵路債務(wù)的評價。

并不是危言聳聽，鐵路債務(wù)問題一度被認(rèn)為是倒逼鐵路體制改革的重要原因之一。

根據(jù)中審亞太會計師事務(wù)所出具的《鐵道部2012年3季度匯總財務(wù)報表審計報告》，截至2012年三季度，鐵道部的總資產(chǎn)為43044億元，負(fù)債為26607億元，資產(chǎn)負(fù)債率為61.81%，稅后利潤則為負(fù)85.41億元。

雖然對比整體交通運輸領(lǐng)域的資產(chǎn)負(fù)債率，鐵路資產(chǎn)負(fù)債率并未達(dá)到行業(yè)內(nèi)最高，但是據(jù)業(yè)內(nèi)人士初步測算，鐵路每年所背負(fù)的利息支出已經(jīng)超過千億元，負(fù)債所帶給鐵路的經(jīng)營壓力顯而易見。

“分析鐵路的債務(wù)問題，應(yīng)該先弄清楚鐵路債務(wù)的形成過程和形成原因，再來考慮鐵路債務(wù)如何解決�！卑l(fā)改委綜合運輸所運輸管理研究室主任劉斌告訴中國證券報記者，在2005年以前，鐵路資產(chǎn)負(fù)債率一直在30%-35%左右的區(qū)間里，但是在2005年到2010年這五年時間，鐵路跨越式發(fā)展，每年投資增速達(dá)到80%，同時鐵路資產(chǎn)負(fù)債率也逐年攀升。

“目前鐵路2.6萬億元債務(wù)中，主要是近幾年鐵路大規(guī)模投資建設(shè)而形成的。這就說明過去我們鐵路高負(fù)債的發(fā)展模式是有問題的。”劉斌指出，“考慮鐵路債務(wù)問題，不僅僅要考慮鐵道部的負(fù)債情況，還應(yīng)同時考慮地方政府在投資修建鐵路過程中形成的債務(wù)問題�！睋�(jù)統(tǒng)計，由各省融資平臺以貸款和發(fā)債形式籌集的數(shù)千億元鐵路建設(shè)資金也面臨著同樣的風(fēng)險。“十二五”期末，鐵路部門和地方政府的鐵路債務(wù)將達(dá)到5萬億元左右，相當(dāng)于同期全國GDP的8～9%。

“日本鐵路改革的教訓(xùn)表明，若對鐵路巨額債務(wù)的不斷發(fā)展不采取措施，則很快會演變成鐵路債務(wù)對國家財政的"綁架"�！北本┙煌ù髮W(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授武劍紅對中國證券報記者表示，“未來鐵路發(fā)展，決不能再按照舊模式來搞�！�

今年“兩會”期間，鐵道部部長盛光祖就鐵路債務(wù)問題曾公開表示，“鐵路債務(wù)應(yīng)由有關(guān)部門區(qū)別其屬性，以區(qū)別公益性鐵路還是經(jīng)營性鐵路，債務(wù)問題會得到妥善的解決�！�

這一表態(tài)，被市場理解為，國家財政會對“公益性”鐵路形成的債務(wù)進(jìn)行“買單”，而經(jīng)營性鐵路的債務(wù)則將由鐵路本身進(jìn)行化解。

針對這個問題，武劍紅表示，國家財政是否應(yīng)該出資來解決鐵路債務(wù)，并不是首要的問題，首要的問題是應(yīng)該先弄清楚鐵路巨額債務(wù)形成的體制和機制性的原因，總結(jié)經(jīng)驗和教訓(xùn)�！翱蓪⒉糠骤F路債務(wù)剝離出來，國家財政也應(yīng)該對因修建真正的公益性鐵路項目所形成的債務(wù)進(jìn)行減免。但是在解決債務(wù)問題之前，必須對每一個鐵路項目的債務(wù)性質(zhì)進(jìn)行科學(xué)的認(rèn)定。”

對于這個判斷，劉斌有相似的觀點。他指出：“過去的確有一些線路的投資標(biāo)準(zhǔn)過高、投資額度過大，一些盈利能力不是很好的項目也被盲目上馬，給鐵路債務(wù)帶來了很大的風(fēng)險。未來鐵路發(fā)展應(yīng)避免形成不合理的債務(wù)�！�

目前鐵路債務(wù)的構(gòu)成主要有三方面：一是鐵路發(fā)行的各類建設(shè)債券；二是銀行等金融機構(gòu)貸款；三是商業(yè)信用負(fù)債，即一些大型施工企業(yè)和裝備制造企業(yè)的應(yīng)收賬款。其中以金融機構(gòu)貸款規(guī)模最為龐大，鐵路債務(wù)的處理，也成為影響銀行業(yè)穩(wěn)定的重要因素之一。

今年“兩會”期間，中央人民銀行副行長易綱在小組討論時也談到鐵路債務(wù)問題。易綱表示，“鐵路在建設(shè)過程中，牽扯到眾多銀行，既有全國性銀行，也有地方性銀行，既有大銀行，也有小銀行，因此一定要把債券債務(wù)關(guān)系理清�！�

“國家對鐵路進(jìn)行支持，這是由鐵路在國民經(jīng)濟中的地位決定的，但是市場不應(yīng)該無視財務(wù)風(fēng)險�！睂τ阼F路債務(wù)給銀行系統(tǒng)帶來的風(fēng)險，劉斌認(rèn)為，這是市場未能對風(fēng)險進(jìn)行充分考慮的結(jié)果，市場應(yīng)對風(fēng)險的判斷承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

扭轉(zhuǎn)提價必然預(yù)期

在國務(wù)院宣布鐵路機構(gòu)改革方案后，市場對于鐵路運價的判斷高度一致，都認(rèn)為鐵路運價將會大幅上漲。

此前，鐵道部部長盛光祖曾公開表示：“鐵路平均票價偏低，今后鐵路要按照市場規(guī)律，企業(yè)化經(jīng)營來定票價。”

一石激起千層浪。盛光祖的表態(tài)更加重了市場對于未來鐵路運價是否會上漲的擔(dān)心�！皩τ谖覀冞@種離開鐵路運輸就不能生存的企業(yè)而言，鐵道部撤銷，鐵路政企分開，企業(yè)是否會面臨運不起？”在今年“兩會”期間，貴州團審議國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案時，全國人大代表、貴州開磷有