超小型交通工具對解決少子老齡化、能源供求緊張及溫室氣體減排等諸多問題十分有效，為此日本國土交通省2012年6月4日公布了“超小型交通工具導入指南”。近日，日媒報道稱：日本國土交通省目前正在為使用純電動汽車(EV)的“超小型交通工具”(超小型汽車)制定標準。小型EV不斷普及的中國似乎可以作為這方面的成功借鑒。

　　盡管車身大小和行駛性能與傳統(tǒng)汽車同等的EV也已開始在市場上銷售但價格還很高，普及速度較慢。而乘坐人數(shù)少、以短距離行駛為主的小型EV，車身較輕而且配備的電池少，因此容易降低價格。如果小型EV不斷普及，估計就能緩和或解決大城市頻繁發(fā)生的交通擁堵及停車場不足等問題。

　　日產(chǎn)低速電動車New Mobility Concept

　　瞄準EV市場份額首位寶座的日產(chǎn)汽車對超小型車的商業(yè)化也非常積極。該公司積極為日本神奈川縣、青森縣、福岡縣實施的EV上路試驗項目提供了“New Mobility Concept”。而與日產(chǎn)一樣在EV市場處于領先地位的三菱汽車目前仍對超小型車的產(chǎn)品化持慎重態(tài)度。

　　“數(shù)百小企業(yè)”開始行動

　　在日本，對超小型車充滿期待的不僅僅是國土交通省和知名汽車廠商。風險企業(yè)、各地的中小企業(yè)、團體及其他行業(yè)的企業(yè)等紛紛涉足該市場。東京大學校長室顧問村澤義久在《日本經(jīng)濟取勝方式 太陽能革命》一書中指出，無數(shù)中小規(guī)模企業(yè)即“數(shù)百小企業(yè)”(Small Hundreds)將取代美國三大汽車廠商“三巨頭”所代表的大企業(yè)成為EV市場的主角。日本國內(nèi)已開始出現(xiàn)證明這一觀點的動向。

　　其背景是，日本國內(nèi)的大型汽車廠商紛紛加快了向海外遷移生產(chǎn)基地的步伐。以靜岡縣推進的“浜松小型車項目(HSVP)”為例，從大型汽車廠商手中接到的業(yè)務驟減后，該地區(qū)的部件廠商及木模企業(yè)開始互相合作，打算通過小型EV的產(chǎn)業(yè)化及普及促進浜松地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。東京都的“墨田新產(chǎn)品開發(fā)項目”及大阪府的“真棒EV項目”也具有與HSVP相同的背景和目的，目標是開發(fā)和普及小型EV。

　　這些項目的共同點是，目前正在推進開發(fā)及商業(yè)化的小型EV符合日本第一類電動車(四輪)標準。但按照規(guī)定，此類車馬達的額定輸出功率不能超過0.6kW，驅(qū)動力明顯不足。而且，此類車限乘一人，不能搭載其他人。因此，存在易用性不佳的問題。于是，業(yè)界要求日本政府批準可乘坐兩人、介于輕型汽車與第一類電動車之間的車輛標準。日本國土交通省的超小型交通工具標準有望滿足這種要求。

　　中國的低速電動車正在加速普及

　　如上所述，超小型車的標準化及產(chǎn)業(yè)化在日本才剛剛開始。不過，日本附近就有一個以驚人的勢頭開始普及超小型車的地區(qū)，那就是中國的山東省。

　　中國在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)方面非常重視EV等電動汽車。其原因是，EV與以內(nèi)燃機為動力源的汽車相比，部件數(shù)量少，構造比較簡單。而且，日本及歐美的大型汽車廠商同樣處于技術開發(fā)階段，技術實力差別較小。因此，與使用內(nèi)燃機的汽車相比，中國企業(yè)可輕松追趕上其他國家的對手。

　　不過，山東省正在普及的小型EV其實是并未獲得正規(guī)標準認證的“低速EV”。續(xù)航距離約為100km，最高時速為50km左右。據(jù)說也不需要駕照和養(yǎng)路費，但禁止在大城市上路。

　　山東昊宇低速電動車

　　盡管中國政府也在考慮為低速EV制定正式車輛標準，但因為相關方面的利害沖突等原因，并未制定出明確的方針。在這種形勢下，發(fā)現(xiàn)商機的企業(yè)家及其他行業(yè)的企業(yè)立即開始生產(chǎn)低速EV，這種例子并不少見。尤其是山東省，省政府對發(fā)展低速EV產(chǎn)業(yè)十分積極，并出臺了提供補貼等扶植政策，因此領先于其他地區(qū)推進了產(chǎn)業(yè)化。估計山東省目前至少有20家以上低速EV生產(chǎn)企業(yè)。

　　低速EV的最大特點在于價格。低價車型僅為一萬元左右，這樣的價位對于認為大型廠商的汽車“高不可攀”的消費者來說，很多人都能買得起。能夠?qū)崿F(xiàn)如此低價的原因包括：驅(qū)動用電池主要采用鉛蓄電池而不是價格仍然較高的鋰離子電池;隨著馬達及逆變器等主要部件的標準化及流通方面的進步，實現(xiàn)了低成本化;只要買來這些市售部件，任何企業(yè)都能制造出低速EV并涉足該市場。

　　除了山東省以外，安徽省和江蘇省目前也在推動低速EV的普及。盡管秩序有點亂，但在中國，低速EV的年產(chǎn)規(guī)模達到了10萬輛，已發(fā)展成一大產(chǎn)業(yè)。

　　成功的關鍵在于低成本和實用性

　　我們再回過頭來看一下日本的超小型車，與用戶的要求相比，似乎供應方的立場以及掌管批準許可大權的國土交通省的想法更為重要。其實，有的業(yè)內(nèi)人士及用戶在看到國土交通省的指南之后，對模糊的超小型交通工具標準提出了批評意見。

　　提出的意見有“單座和雙座完全不同”以及“交通事故方面的法規(guī)不夠完善”等。而且國土交通省對價格及養(yǎng)車費僅以“合理”一詞帶過。大部分觀點認為，附帶怠速停止機構的低燃耗輕型汽車的價格為80萬日元，從這一點考慮，超小型車不管采用什么動力，價格超過50萬日元的話就賣不出去。

　　山東省的低速EV制造商之一的中融電動汽車有限公司總經(jīng)理徐壽康在接受歐美媒體的采訪時表示，“對低速EV來說，重要的是‘低成本和實用性’”。盡管低速EV的需求十分旺盛，但在中央政府確定相關方針及政策之前，該公司一直堅持貫徹減少大規(guī)模設備投資等經(jīng)營方針。對于日本而言，按照用戶的需求實現(xiàn)低成本和實用性無疑也是超小型車正式普及的必要條件。